Diagnosztika és elektronikai kódolás - Székely Autószervíz
A lényeg röviden
A feszültségesés mérése terhelt áramkörön mutatja meg a rejtett átmeneti ellenállásokat.
A módszer az ellenállásmérésnél megbízhatóbb, mert a hibát üzem közben, áram alatt vizsgálja.
A táp- és testoldalon 0,2-0,5 voltnál nagyobb esés már gyanús, kötésenként ideálisan tized volt alatt.
A korrodált testpontok és a laza sarukötések a leggyakoribb okok.
Mit jelent a feszültségesés mérése?
A feszültségesés mérés lényege, hogy nem az áramkör két végpontja között mérünk, hanem egyetlen szakasz, például egy vezeték vagy egy testkötés két oldalán. A multimétert feszültségmérő állásba téve, működő, terhelt áramkörön nézzük meg, mennyi feszültség esik el az adott szakaszon. Egy tökéletes vezetőn közel nulla voltnak kellene esnie, mert a jó vezeték nem fogyasztja el a feszültséget.
A módszer előnye, hogy a hibát valós üzemi körülmények között tárja fel. Egy ohmmérős ellenállásméréshez az áramkört ki kell kapcsolni, és a mérés csak kis árammal történik, ami sok átmeneti hibát nem hoz elő. A feszültségesés viszont éppen a névleges terhelésnél mutat, amikor a rossz kötés valóban felmelegszik és megnő az ellenállása. Ezért találja meg azt, amit az ohmmérő gyakran nem.
Külön jelentősége van a testoldal vizsgálatának. A jármű elektromos hibáinak nagy része nem a tápvezetéken, hanem a visszavezető testágon keletkezik, ahol a karosszériához csavarozott kötések korrodálnak. A feszültségesés mérése éppen ezekre a rejtett testhibákra a legérzékenyebb.
Mit jelent a feszültségesés mérése?
Hogyan végezzük el a mérést a gyakorlatban?
A multimétert egyenfeszültség állásba kapcsoljuk, jellemzően 20 voltos vagy autotartományban. A fogyasztót be kell kapcsolni, hogy áram folyjon, hiszen terhelés nélkül a feszültségesés nem jelentkezik. A piros mérőzsinórt a vizsgált szakasz egyik, a feketét a másik végére helyezzük. Például a testoldal ellenőrzéséhez a fekete zsinórt a jó akkumulátor mínuszra, a pirosat a fogyasztó testkivezetésére tesszük.
Az így kapott érték közvetlenül mutatja a testágon eső feszültséget. Ha ez tized volt körül vagy alatta van, a kötés jó. Ha viszont fél voltot vagy többet mérünk, a testág valahol nagy átmeneti ellenállással bír, tehát ott korrózió vagy laza kötés van. Ugyanez a módszer a tápoldalon is működik: a piros zsinórt az akku pluszra, a feketét a fogyasztó pluszkivezetésére téve a tápvezeték esését látjuk.
A lokalizáláshoz szakaszonként haladunk. Ha az egész testág sok voltot ejt, a mérőzsinór egyik végét lépésről lépésre közelebb visszük a testponthoz, és figyeljük, hol tűnik el az esés. Ahol a nagy érték hirtelen lecsökken, ott van a hibás kötés. Így néhány perc alatt bemérhető a hiba pontos helye anélkül, hogy vaktában bontanánk kábelköteget.
Milyen értékek számítanak elfogadhatónak?
Általános irányelvként egyetlen kötésnél vagy sarunál a feszültségesés maradjon tized volt alatt. Egy teljes vezetékszakaszon, például egy hosszabb tápágon 0,2-0,3 volt még elfogadható lehet, de a fél voltot meghaladó érték már mindig hibára utal. Nagyáramú körökben, mint az indítómotor tápja, a határértékek szigorúbbak, mert ott a kis ellenállás is nagy feszültségveszteséget okoz.
A test és a táp oldalt érdemes külön kezelni. Ha a fogyasztó gyengén működik, például egy lámpa halványan világít, és a tápoldalon nem mérünk esést, akkor a hibát szinte biztosan a testoldalon találjuk. Ez a logikus kizárás gyorsítja a keresést. Sok elektromos rejtély, amit a tulajdonos szellemhibaként él meg, valójában egyetlen korrodált testcsavar a karosszérián.
A mért érték értelmezésekor a terhelést is figyelembe kell venni. Nagyobb áramfelvételnél ugyanaz a rossz kötés több voltot ejt, ezért a mérést mindig bekapcsolt, valós terhelés mellett kell végezni. Egy kikapcsolt körön mért nulla érték semmit sem bizonyít.
Miért jobb ez, mint az ellenállásmérés?
Az ellenállásmérés kikapcsolt áramkörön, minimális teszteárammal dolgozik. Egy korrodált kötés ilyenkor akár jónak is tűnhet, mert a vékony teszteáramnak elég a maradék érintkezési felület. Amint azonban a valós, nagy áram elkezd folyni, a kötés felmelegszik, oxidréteg ellenállása megugrik, és a fogyasztó alulfeszültséget kap. A feszültségesés mérése pontosan ezt az üzemi állapotot vizsgálja.
Ráadásul az ohmméréshez gyakran szét kell szerelni a csatlakozást, ami maga is megbolygathatja a hibát. A feszültségesés méréséhez viszont nem kell bontani semmit, elég a mérőzsinórokat a kötés két oldalára helyezni. Ez nemcsak gyorsabb, hanem őszintébb kép is, mert az áramkör érintetlenül, üzem közben marad. Emiatt a szakszervizek ezt a módszert részesítik előnyben a rejtett kontakt- és testhibák felkutatására.
Nagyáramú kötéseknél a különbség még feltűnőbb. Egy indítómotor testkötése ohmmérőn néhány milliohmot mutathat, ami látszólag rendben van, mégis nehéz indítást okoz. A több száz amperes indítóáram mellett mért feszültségesés viszont azonnal leleplezi a gyenge kötést.
Miért jobb ez, mint az ellenállásmérés?
Mely áramköröknél a leghasznosabb a módszer?
A töltőrendszer vizsgálatánál a feszültségesés mérés kiemelten hasznos. A generátor és az akkumulátor közötti táp- és testágon eső feszültség árulja el, ha a töltés azért gyenge, mert a vezeték vagy a testkötés nagy ellenállású. Ilyenkor a generátor önmagában jó lehet, mégsem tölt rendesen, mert a veszteség a kábelen keletkezik. A hibás töltés diagnózisa így nem szűkül le a generátorra.
Az indítókör a másik tipikus terep. A gyenge, kattogó indítás gyakran nem az akkumulátor vagy az indítómotor hibája, hanem a nagy áramú kötések, a sarukapcsok vagy a motor testkábelének átmeneti ellenállása. Indítás közben, terhelés alatt mért feszültségesés a saruknál és a testkábelen azonnal megmutatja, hol vész el az indítófeszültség. Ez a mérés sok felesleges akkumulátorcserét előz meg.
A világítás és a szórakoztató elektronika halvány, ingadozó működése szintén gyakran testhibára vezethető vissza. A közös testpontok korróziója több fogyasztót is egyszerre érinthet, ami látszólag megmagyarázhatatlan hibaképet ad. A testágak szisztematikus feszültségesés mérése ilyenkor a leggyorsabb út a közös hibaforrás megtalálásához.
Mikor bízza a mérést szervizre?
A feszültségesés mérése alapelvben egyszerű, de a helyes értelmezéshez tapasztalat kell, és sok testpont nehezen hozzáférhető helyen, a karosszéria mélyén rejtőzik. Ha a jármű elektromos hibái szeszélyesek, több fogyasztót is érintenek, vagy indításnál, töltésnél jelentkeznek, a szisztematikus bemérés meghaladhatja az otthoni lehetőségeket. Ilyenkor érdemes szakemberre bízni a keresést.
A rejtett testhibák jelentős károkat is okozhatnak. A rossz testkötés miatt az áram alternatív úton, például bowdeneken vagy jelvezetékeken keresheti a visszautat, ami vezérlőegységet is károsíthat. Szervizünk célzott feszültségesés méréssel, szakaszos módszerrel keresi meg a hibás kötést, majd a testpontot megtisztítja, felújítja és megfelelő nyomatékkal rögzíti, hogy a hiba tartósan megszűnjön.
Milyen gyakori hibákat követnek el a mérésnél?
A leggyakoribb tévedés, hogy a mérést terhelés nélkül végzik. Ha a fogyasztó nincs bekapcsolva, nem folyik áram, és a rossz kötésen sem jelentkezik esés, ezért a hibás kör hibátlannak látszik. Mindig üzem közben, a valós terhelés mellett kell mérni. Ehhez kapcsolódó tévedés, hogy kis fogyasztású körben várnak nagy esést, holott ott a kis áram miatt a hiba is kisebb feszültséget ejt.
Másik gyakori pontatlanság a mérőzsinór hibájának figyelmen kívül hagyása. Egy törött ér vagy egy oxidált mérőhegy maga is esést mutathat, ami megtéveszti a vizsgálót. Ezért érdemes a méréshez jó állapotú, ellenőrzött zsinórt használni, és tiszta, csupasz fémre helyezni a hegyet, nem festett vagy korrodált felületre. A rossz mérési pont ugyanúgy hamis eredményt ad, mint a rossz kötés.
Végül sokan összekeverik a táp- és a testoldal hibáját. Ha csak az egyik oldalt mérik, könnyű rossz következtetést levonni. A helyes módszer mindkét oldal külön vizsgálata: ha a tápoldal tiszta, de a fogyasztó gyenge, a hiba a testágon van. Ez a rendszeres, mindkét oldalra kiterjedő mérés zárja ki a félreértéseket, és vezet a valódi hibaforráshoz.
Forrás és további olvasnivaló
A feszültségesés fizikai hátteréről és számításáról részletesen itt olvashat: Voltage drop - Wikipedia
Gyakran ismételt kérdések
Miért nem mutatja ki az ohmmérő a rossz testkötést?
Az ohmmérő kikapcsolt áramkörön, nagyon kis teszteárammal mér, amihez elég a kötés maradék érintkezési felülete, ezért jónak tűnhet. Valós, nagy áram mellett a korrodált kötés felmelegszik, ellenállása megnő, és feszültségesést okoz. A feszültségesés mérése éppen ezt az üzemi állapotot vizsgálja, ezért találja meg a rejtett hibát.
Bekapcsolt vagy kikapcsolt áramkörön kell mérni?
A feszültségesést mindig bekapcsolt, terhelt áramkörön kell mérni, mert csak akkor folyik áram, és csak akkor jelentkezik a rossz kötésen az esés. Kikapcsolt állapotban nulla voltot mérne, ami semmit nem árulna el. A fogyasztót tehát üzembe kell helyezni a mérés idejére.
Mekkora feszültségesés számít már hibának?
Egyetlen kötésnél vagy sarunál az esés maradjon tized volt alatt, egy hosszabb vezetékszakaszon 0,2-0,3 volt még elfogadható. A fél voltot meghaladó érték szinte mindig hibás kötésre, korrózióra vagy laza csatlakozásra utal. Nagyáramú köröknél a határértékek ennél is szigorúbbak.
Milyen szerszám kell a méréshez?
Elegendő egy megbízható digitális multiméter egyenfeszültség állásban és két jó állapotú mérőzsinór. A hiba lokalizálásához hasznos, ha a zsinórokat könnyen a kötések két oldalára lehet helyezni. A pontos értelmezéshez azonban tapasztalat is szükséges, ezért összetett esetben érdemes szakemberhez fordulni.
Alkalmas a módszer a töltési hiba keresésére?
Igen, a töltőkör táp- és testágán mért feszültségesés megmutatja, ha a gyenge töltés oka nem a generátor, hanem a vezeték vagy a kötés nagy ellenállása. Ezt terhelés alatt, működő motornál kell mérni, hogy a valós áram folyjon. Így elkerülhető, hogy feleslegesen cseréljen generátort, miközben a hiba egy korrodált sarukapocsban van.
Kapcsolódó szolgáltatásaink
Ha elvégeztetné a javítást, ezek a szolgáltatásaink kapcsolódnak a témához:
Székely András 10 éve javít autókat Budapesten, a Székely Autószervíz alapítója és vezető szerelője. Dízel és benzines motorok diagnosztikájával, futómű- és fékrendszer-javítással, valamint elektronikai hibakereséssel foglalkozik nap mint nap. Az itt olvasható írásokban a műhelyben szerzett gyakorlati tapasztalatot adja tovább, közérthetően.
