Görgős fékpróba a vizsgapadon: Miért mutat egyenetlen fékerőt a szemre kifogástalan fék?
Székely András 10 perc olvasás
Karbantartás és műszaki vizsga - Székely Autószervíz
A lényeg röviden
A görgős fékpad kerekenként, számszerűsítve méri a fékerőt és az oldalak közti eltérést, amit az emberi érzékelés nem tud ilyen pontossággal kiszűrni.
A leggyakoribb rejtett vizsgabukási okok: beragadt vezetőcsap, olajjal vagy zsírral szennyezett féktárcsa, valamint ovális, kikopott hátsó dob.
A hétköznapi vezetés során ezek a hibák jellemzően tünetmentesek maradnak, mert az apró fékerő-eltérést a kormányzás önkéntelen korrekciója elfedi.
A legtöbb ilyen hiba rendszeres kenéssel, tisztítással és időben kért előzetes fékpad-ellenőrzéssel megelőzhető, elkerülve a drágább javítást és az utóvizsgát.
Hogyan méri a görgős fékpad az egyes kerekek fékerejét?
A műszaki vizsgán használt görgős fékpad minden keréknél két, egymás mellett elhelyezett hengerpárból áll, amelyekre az autó ráhajt. A görgők motorral forgatják a kereket egy alacsony, a valós vezetési sebességet szimuláló fordulatszámon, ezután a vizsgabiztos vagy a szerelő fokozatosan, egyre erősebben nyomja a fékpedált. A kerék a fékezés hatására egyre jobban akadályozza a görgők forgását, és ezt az ellenállást a görgőpár alatt elhelyezett erőmérő cellák rendkívül pontosan, kilogrammban vagy newtonban rögzítik.
A rendszer minden keréknél külön görbét rajzol fel a pedálnyomás függvényében kialakuló fékerőről, majd ezekből számolja ki a legfontosabb mutatókat: a tengelyenkénti maximális fékerőt, a bal és jobb oldal közti úgynevezett oldalkülönbséget százalékban kifejezve, valamint a teljes jármű fékezési hatásfokát a saját tömeghez viszonyítva. Külön mérés készül a szolgáltató fékről és a kézifékről is, hiszen a kettőnek eltérő, saját határértéke van.
Ez a módszer azért sokkal megbízhatóbb, mint a vezető szubjektív benyomása, mert a görgőpad néhány százalékos pontossággal dolgozik ott, ahol az emberi láb és belső fül legfeljebb durva, ösztönös érzetekre támaszkodik. Egy 8-10 százalékos oldalkülönbség a hétköznapi fékezésnél szinte semmilyen érezhető jelet nem ad, a műszer viszont azonnal, számszerűen kimutatja, ha a két oldal fékereje nem egyezik.
Miért nem veszi észre a vezető, hogy valami nincs rendben?
A legtöbb autós meglepődik, amikor a szervizben közlik vele, hogy a fékje oldalkülönbséget mutatott a vizsgán, hiszen otthon, a mindennapi közlekedésben semmi rendelleneset nem tapasztalt. Ennek egyszerű oka van: a városi, folyamatos forgalomban a fékezések túlnyomó többsége finom, fokozatos, a maximális fékerőnek csak töredékét igénybe vevő mozdulat, ilyenkor egy kisebb oldalkülönbség egyszerűen nem termel akkora húzóerőt, hogy azt a kormányon érezni lehessen.
Ráadásul a kéz és a szem önkéntelenül is korrigál: ha az autó fékezéskor enyhén húzna egyik irányba, a vezető szinte észrevétlenül ellenkormányoz, így a jármű látszólag egyenesen fékez, miközben a két oldal valójában eltérő erővel dolgozik. Ez a kompenzáció pontosan addig működik jól, amíg nem történik hirtelen, teljes erejű vészfékezés - és a legtöbb sofőr évekig, akár egy egész autóéletúton át nem kerül ilyen helyzetbe.
A probléma éppen ebben rejlik: a görgős fékpad azt a szélsőséges, maximális igénybevételt szimulálja, ami valós vészhelyzetben eldönti, hogy az autó egyenesen és a lehető legrövidebb úton áll-e meg. Egy rejtett hiba, amely hétköznapi használat közben tünetmentes, éppen akkor okozhat veszélyes megcsúszást vagy oldalirányú kitörést, amikor a legkevésbé van rá idő reagálni - ezért nem szabad a vizsgabukást puszta formalitásnak tekinteni.
Miért nem veszi észre a vezető, hogy valami nincs rendben?
A három leggyakoribb rejtett hiba: vezetőcsap, olajos tárcsa, ovális dob
A ma jellemző úszónyergű tárcsafékeknél a féknyereg két vezetőcsapon csúszik el, amikor a fékbetétek a tárcsához szorulnak, így mindkét betét egyenletesen ér hozzá a tárcsa két oldalához. Ha a csapok gumiharangja megreped vagy elöregszik, nedvesség és útszennyeződés jut a csap felületére, ott berozsdásodik, a kenőzsír pedig kikeményedik. A beragadt csap miatt a nyereg nem tud szabadon mozogni, ezért az egyik fékbetét csak részlegesen, esetleg alig ér hozzá a tárcsához, miközben a másik oldal rendesen dolgozik - ez adja a görgős fékpadon mért egyik legjellemzőbb oldalkülönbséget.
A féktárcsa és a fékbetét közötti súrlódási együtthatót minimális mennyiségű olaj vagy zsír is drasztikusan lecsökkenti. Ilyen szennyeződés kerülhet a tárcsára a kerékcsapágy tömítésén szivárgó zsírból, a féknyereg dugattyújának tömítésén átszűrődő fékfolyadékból, vagy akár abból, ha alkatrészcserénél nem távolítják el gondosan a védőolajat az új tárcsáról. A szennyezett felület a szemnek gyakran alig különbözik egy normál, enyhén oxidált tárcsától, a súrlódási teljesítmény viszont akár a felére is visszaeshet az érintett keréken.
A kisebb autók és haszongépjárművek hátsó tengelyén még ma is gyakori a dobfék, amelynél a fékpofák egy henger alakú dob belső felületéhez szorulnak. Egyenetlen kopás, korábbi túlmelegedés vagy hosszas állás közben kialakuló pontkorrózió miatt a dob belső felülete idővel enyhén ovális, kör helyett tojásdad alakúvá válhat. Forgás közben a pofák és a dob közti rés ciklikusan változik, ezért a fékerő nem egyenletesen, hanem lüktetve, hullámzó görbe mentén épül fel - ezt a görgős fékpad nyomtatványán jellegzetes, szabálytalan hullámvonal jelzi.
Ritkábban, de előfordul, hogy a bal és jobb oldali fékbetét eltérő gyártótól, eltérő súrlódási együtthatóval kerül fel a kocsira, hogy a féknyereg dugattyúja korrodál be a hengerében, vagy hogy egy belülről leváló fékcső-bélés szelepszerűen visszatartja a nyomást az egyik keréknél. A tapasztalt szerelő emellett azt is figyelembe veszi, hogy eltérő gumiabroncs-nyomás vagy egy meghúzó kerékcsapágy önmagában, valódi fékhiba nélkül is torzíthatja a görgőpad mérését, ezért a diagnózisnál ezeket a tényezőket is ki kell zárni.
Hogyan deríti ki a szerelő a pontos okot?
Az első támpontot maga a fékpad nyomtatványa adja: egy egyenletesen, simán emelkedő görbe mellett jelentkező, alacsonyabb csúcsértékű oldal inkább szennyeződésre vagy beragadásra utal, míg a szabályos időközönként visszatérő hullámzás szinte biztosan ovális dobra vagy elgörbült tárcsára utal. Ez az információ megmutatja, hogy a szerelőnek melyik keréknél és milyen irányban érdemes tovább keresnie, de önmagában nem elég a végleges diagnózishoz - a kereket mindenképpen le kell szerelni.
Leszerelés után a fékbetétek kopásmintázata sokat elárul: ha a belső betét jelentősen vékonyabb, mint a külső, az szinte mindig beragadt vagy nehezen csúszó vezetőcsapra utal. A tárcsa felületét ilyenkor alaposan szemrevételezik fényes, zsíros foltok után kutatva, mikrométerrel pedig megmérik a tárcsa vastagságingadozását, ami a szemmel nem látható ovalitást is kimutatja. Dobfékes hátsó tengelynél a dob kerekdedségét mérőórával vagy a fékpofák illeszkedésének vizsgálatával ellenőrzik, és megnézik a visszahúzó rugók állapotát is.
A folyamat lezárásaként a fékfolyadék állapotát és a nyereg, illetve a munkahenger dugattyújának szabad mozgását is leellenőrzik, mielőtt bármilyen alkatrészt cserélnének. Miután a gyanús okot megtisztították vagy megjavították, a kereket visszaszerelve, próbafékezéssel és - ha van rá lehetőség - egy megismételt görgős méréssel győződnek meg arról, hogy az oldalkülönbség valóban megszűnt, és nem egy másik, addig háttérben maradt hiba vette át a szerepét.
A javítás menete: lépésről lépésre
Beragadt vezetőcsap esetén a javítás a nyereg leszerelésével, a csapok kihúzásával és a csapfuratok alapos tisztításával kezdődik: a rozsdát és a régi, kikeményedett zsírt el kell távolítani, a sérült gumiharangot pedig mindig újra kell cserélni, mert használt állapotban ritkán tömít már megbízhatóan. A csapokat kifejezetten fékrendszerhez fejlesztett, magas hőállóságú zsírral kenik meg, majd ellenőrzik, hogy a nyereg a teljes mozgástartományban szabadon, akadás nélkül csúszik-e.
Olajos vagy zsíros tárcsa esetén a szennyeződés forrását is meg kell találni, mert enélkül a probléma rövid időn belül visszatér: szivárgó kerékcsapágy-tömítést vagy féknyereg-tömítést ilyenkor mindig ki kell cserélni. Enyhén szennyezett, egyébként jó állapotú tárcsa fékalkatrész-tisztítóval és finom csiszolással még megmenthető, erősen beivódott szennyeződésnél vagy a megengedett kopási határ közelében inkább az új tárcsa és az új fékbetétpár a biztonságos megoldás.
Ovális dobnál a szerelő először megméri, hogy az elkopás mértéke még belefér-e az esztergálással helyreállítható tartományba, vagy a dob falvastagsága már túl vékony ehhez - utóbbi esetben cserére van szükség. A dobfék felújításakor célszerű egyben ellenőrizni és szükség esetén cserélni a visszahúzó rugókat és az önutánállító szerkezetet is, különben az újraesztergált vagy új dob mellett is hamar visszatérhet az egyenetlen működés. A javítás minden esetben a fékrendszer légtelenítésével és alapos próbafékezéssel zárul.
A javítás menete: lépésről lépésre
Alkatrészek és költségszempontok, amikre érdemes számítani
A legjobb helyzet az, amikor a hiba még a beragadás korai szakaszában kiderül: ilyenkor gyakran elég a vezetőcsapak tisztítása, új gumiharang és friss fékzsír, ami arányaiban kis tételnek számít egy teljes fékalkatrész-cseréhez képest. Ha a beragadás már régóta fennáll és a nyereg vagy a dugattyú is korrodálódott, jellemzően a teljes féknyereg cseréje válik szükségessé, ami értelemszerűen jóval nagyobb tétel, mint egy időben elvégzett kenés.
Érdemes tudni, hogy tárcsát, fékbetétet és dobot szinte mindig tengelyenkénti párban célszerű cserélni, még akkor is, ha csak az egyik oldalon jelentkezett a probléma - az eltérő kopottságú vagy eltérő korú alkatrészek ugyanis önmagukban is új oldalkülönbséget okozhatnak a következő vizsgán. Ez hosszabb távon inkább megtakarítást jelent, mert elkerülhető egy második, közeli időpontban esedékes javítás.
A minőségi vezetőcsap-készletek, fékbetétek és tárcsák ára jellemzően magasabb, mint a legolcsóbb utángyártott termékeké, ugyanakkor a tapasztalat azt mutatja, hogy a gyenge minőségű alkatrészeknél a beragadás vagy az egyenetlen kopás sokkal hamarabb visszatér. Egy megbízható szervizben érdemes inkább a bevált, jó márkájú alkatrészt választani, mert a munkadíj - a kerék leszerelése, a diagnózis, az összeszerelés és a próbafékezés - jórészt függetlenül azonos marad attól, hogy milyen minőségű alkatrész kerül be.
Hogyan előzhető meg az egyenetlen fékerő kialakulása?
A legfontosabb megelőző lépés, hogy minden fékbetétcserénél a szerelő megtisztítsa és újra bekenje a vezetőcsapakat, még akkor is, ha azok addig problémamentesen működtek. Mivel a nyári-téli gumiabroncscsere amúgy is a kerekek leszerelésével jár, ez a legtermészetesebb alkalom arra, hogy vizuálisan is átnézzék a fékrendszert: a gumiharangok épségét, a tárcsa felületét és a fékbetétek egyenletes kopását.
Sokat segít, ha az autó nem áll hosszú ideig kihasználatlanul nedves, sós környezetben, mert éppen ilyenkor indul be a vezetőcsapak és a féktárcsa felületének berozsdásodása. Hosszabb téli tárolás előtt érdemes megfontolni, hogy ne a kézifékkel, hanem sebességbe téve vagy kerékékkel biztosítva álljon a jármű, mert a hosszan behúzott kézifék a fékpofákat vagy -betéteket a dobhoz, illetve tárcsához nyomva szintén beragadáshoz vezethet.
Végül érdemes figyelni az apró jelekre is: szokatlan kaparó vagy nyikorgó hang, enyhe húzás fékezéskor, vagy vibráció a pedálban mind arra utalhat, hogy valamelyik alkatrész már elkezdett rendellenesen működni, még mielőtt ez veszélyes mértéket öltene. Ezeket a jeleket érdemes minél előbb szakemberrel megvizsgáltatni, ahelyett hogy megvárnánk, amíg a hiba a vizsgán bukik el.
Hogyan előzhető meg az egyenetlen fékerő kialakulása?
Mikor forduljon szervizhez, és érdemes-e előzetes fékpróbát kérni?
Mindenképpen forduljon szervizhez, ha fékezéskor az autó enyhén is, de érezhetően húz valamelyik irányba, ha a kézifék lejtőn nem tartja meg biztosan a járművet, ha a fékpedál szokatlanul puha vagy éppen keményebb lett, vagy ha kopogó, nyikorgó hangot hall fékezés közben. Ezek mind arra utalnak, hogy a fékrendszer két oldala már most sem dolgozik egyformán, függetlenül attól, hogy mikor esedékes a következő műszaki vizsga.
Ha közeleg a vizsga időpontja, és nem teljesen biztos a fék állapotában - például mert az autó régóta nem kapott alapos fékellenőrzést -, célszerű előzetesen felkeresni egy szakszervizt, amely görgős fékpaddal ellenőrzi és szükség esetén beállítja a féket a hivatalos vizsga előtt. Ez a lépés jóval kisebb ráfordítást jelent, mint egy sikertelen vizsga miatti utóvizsga, és biztonságosabbá is teszi az autót a mindennapi közlekedésben, nem csak a vizsgapadon.
Egy időben elvégzett fékpad-ellenőrzés nem luxus, hanem a felelős autótulajdonlás egyik legegyszerűbb eszköze: néhány perc alatt, roncsolásmentesen deríti ki, hogy a fékrendszer valóban egyenletesen dolgozik-e mindkét oldalon. Aki rendszeresen, nem csak vizsga előtt, hanem évente legalább egyszer elvégezteti ezt az ellenőrzést, jelentősen csökkenti annak esélyét, hogy egy apró, észrevétlen hiba váratlan pillanatban okozzon problémát.
Forrás és további olvasnivaló
A fékek általános működési elvéről és típusairól szóló áttekintés, amely hasznos alapot ad a görgős fékpróba során vizsgált jelenségek megértéséhez: Fék
Gyakran ismételt kérdések
Miért bukhat meg a vizsgán egy autó, ha a fékje a hétköznapi vezetés során teljesen rendben érződik?
Mert a görgős fékpad sokkal érzékenyebb és pontosabb, mint az emberi érzékelés: már egy 10-15 százalék körüli oldalkülönbséget is kimutat, amit a vezető a finom, hétköznapi fékezések során egyáltalán nem érez. A kormányzás önkéntelen korrekciója is elfedi a problémát, ezért csak a műszeres mérés vagy egy hirtelen vészfékezés hozza felszínre.
Mekkora oldalkülönbség számít még elfogadhatónak a fékerőben?
A pontos határérték a jármű kategóriájától és a fékrendszer típusától is függ, de a szolgáltató féknél jellemzően 30 százalék körüli eltérést enged meg a vonatkozó előírás tengelyenként. A kézifék esetében a megengedett oldalkülönbség ennél is magasabb lehet, mivel ott alapból kisebb az elérhető fékerő.
Okozhat gondot, ha csak az egyik oldalon cserélek féktárcsát vagy féknyerget?
Igen, mert az eltérő korú vagy eltérő kopottságú alkatrészek önmagukban is új oldalkülönbséget hozhatnak létre a két oldal között. Éppen ezért javasolt a tárcsát, a fékbetétet és sokszor a nyerget is tengelyenkénti párban cserélni, még ha csak az egyik oldalon jelentkezett is a hiba.
Honnan tudhatom előre, hogy átmegy-e majd a fékpróbán az autóm?
A legbiztosabb módszer, ha a vizsga előtt egy szakszervizben elvégeztet egy előzetes görgős fékpad-ellenőrzést, amely ugyanazt méri, amit a hivatalos vizsgaállomás is vizsgálni fog. Így időben kiderül egy esetleges beragadt vezetőcsap, szennyezett tárcsa vagy ovális dob, és a javítás még a vizsga előtt elvégezhető.
Miért lehet gond, ha az autó sokáig állt kihasználatlanul a vizsga előtt?
Hosszas állás, különösen nedves vagy sós környezetben, felgyorsítja a vezetőcsapak és a féktárcsa, illetve dob felületének berozsdásodását. Ez akár átmenetileg is beragadást vagy egyenetlen fékfelületet okozhat, ami a fékpadon oldalkülönbségként jelentkezik, még akkor is, ha korábban minden rendben volt.
Kapcsolódó szolgáltatásaink
Szükség esetén az alábbi kapcsolódó munkákat vállaljuk budapesti műhelyünkben:
Székely András 10 éve javít autókat Budapesten, a Székely Autószervíz alapítója és vezető szerelője. Dízel és benzines motorok diagnosztikájával, futómű- és fékrendszer-javítással, valamint elektronikai hibakereséssel foglalkozik nap mint nap. Az itt olvasható írásokban a műhelyben szerzett gyakorlati tapasztalatot adja tovább, közérthetően.
