Kettőstömegű lendkerék (DMF) elhasználódása: Kongó ütés indításkor és a motor leállításakor
Székely András 9 perc olvasás
Hajtáslánc - Székely Autószervíz
A lényeg röviden
A tompa, kongó ütés indításkor és leállásakor a kettőstömegű lendkerék holtjátékának klasszikus jele, amit nem szabad összekeverni a folyamatos üresjárati zörgéssel.
A megbízható diagnózist a szögelfordulás-teszt adja, amely fokban méri a primer és a szekunder tömeg közötti szabad elfordulást a gyártói határértékhez képest.
Az elkülönítés kulcsa az időzítés: a lendkerék kongása egyszeri esemény induláskor és leálláskor, a kuplungzörgés folyamatos, egyenletes üresjáratban hallható zaj.
A javítás szinte mindig együtt jár a teljes kuplungszett cseréjével, mert a váltó leszerelése amúgy is szükséges a lendkerékhez való hozzáféréshez.
Nagy futásteljesítményű vagy kereskedelmi célú autóknál megfontolandó az egytömegű lendkerékre váltás, de ez zajban és komfortban kompromisszumot jelent.
Mi a kettőstömegű lendkerék, és milyen szerepet tölt be a hajtásláncban?
A hagyományos, egytömegű lendkerék egyetlen tömör acél tárcsa, amely a forgattyús tengely végén egyenletesíti a motor forgását, és felületet ad a kuplungtárcsának. Egy robbanómotor nyomatéka azonban sosem egyenletes, mert minden hengerbeli égési lökés külön nyomatékcsúcsot ad. Ezt a hagyományos lendkerék csak részben szűri, a maradék rezgés szűretlenül jut tovább a váltóba és a teljes hajtásláncba.
A kettőstömegű lendkerék, röviden DMF (dual mass flywheel), úgy old meg ezt a problémát, hogy a lendkereket két, egymáshoz képest korlátozottan elforduló tömegre osztja. A primer tömeg a forgattyús tengelyhez csatlakozik, a szekunder tömeg hordozza a kuplung súrlódófelületét, és továbbítja a nyomatékot a váltó felé. A kettő között ívrugók dolgoznak egy zsírral töltött, tömített csatornában, egy csúszócsapágy pedig biztosítja a szabad elfordulást.
Így a motor torziós lengéseit már a lendkerék elnyeli, mielőtt elérnék a váltót: halkabb üresjárat, kevesebb fogaskerék-zörgés, kímélet a szinkrongyűrűknek, a differenciálműnek, sőt közvetve a motortartóknak is. Ezért terjedt el elsősorban a nagy nyomatékú dízeleknél és a turbósított benzinmotoroknál, ahol a nyomatéklökések a legkifejezettebbek.
A kongó ütés jelensége: miért éppen indításkor és leállításkor jelentkezik?
A kopó kettőstömegű lendkerék legjellemzőbb tünete egy tompa, fémes kongás, amely nem folyamatosan, hanem két jól elkülöníthető pillanatban jelentkezik: a motor beindulásakor, illetve amikor leállás közben lassan kifut és megáll. Sok tulajdonos egy határozott „puff” vagy „kong” hangként írja le, amelyet olykor a váltókaron is érez rándulásként.
Ennek oka a fordulatszám-átmenet: indításkor és leállításkor a forgattyús tengely elkerülhetetlenül áthalad azon az alacsony fordulatszám-sávon, ahol a torziós lengés amplitúdója a legnagyobb. Egy ép lendkeréknél az ívrugók ezt rugalmasan felfogják. Kifáradt rugóknál vagy megnövekedett csapágyjátéknál viszont a primer és a szekunder tömeg egymáshoz képest szabadon mozog, majd a lengés csúcsán hirtelen egymásnak ütközik, és ez adja a kongást.
A tünet jellemzően fokozatosan súlyosbodik: eleinte csak hidegindításkor vagy alacsony fordulatszámú leállásnál hallható, majd egyre gyakoribbá és hangosabbá válik, végül szinte minden indításnál és leállásnál jelentkezik, ami a folyamatos, visszafordíthatatlan kopást jelzi.
A kongó ütés jelensége: miért éppen indításkor és leállításkor jelentkezik?
Hogyan különböztethető meg az üresjárati kuplungzörgéstől?
A kettőstömegű lendkerék kopását sokan összekeverik a kuplungtárcsa csillapító rugóinak vagy a váltónak az üresjáratban jelentkező zörgésével, mert mindhárom hiba a kuplungharang tájékáról hallatszik. Az elkülönítés a diagnózis első, ingyenes lépése, még mielőtt bármit is szétszerelnének.
A legmegbízhatóbb elkülönítő jel az időzítés. A lendkerék kongása egyszeri, tranziens esemény: az indítás vagy a leállás pillanatához köthető, és az állandósult üresjáratban meg is szűnik. Az üresjárati kuplungzörgés ezzel szemben folyamatos, zizegő hang, amíg a motor egyenletesen jár, és jellemzően elcsendesedik, amint Ön benyomja a kuplungpedált, mert a nyomólap tehermentesíti a tárcsa csillapítóját. A kongás nem pedálfüggő, hiszen közvetlenül a forgattyús tengely mozgására reagál.
Érdemes külön megfigyelni, hallható-e folyamatos zörgés álló, egyenletes üresjáratban, és változik-e ez a kuplungpedál benyomására, illetve hallható-e külön koppanás indításkor és leállításkor. A két hiba gyakran együtt is előfordul, ezért a végleges elkülönítéshez sokszor szakértői vizsgálat, akár a kuplung megbontása szükséges.
Mi okozza a kettőstömegű lendkerék elhasználódását?
A kopás legtermészetesebb forrása a kor és a futásteljesítmény. Az ívrugók fém alkatrészek, amelyek évek, sőt évtizedek alatt, több millió terhelési ciklus után elveszítik eredeti rugalmasságukat. Eközben a belső, tömített térben lévő zsírtöltés is öregszik: a tömítés kopásával apránként kiszivárog, a maradék kenőanyag besűrűsödik, ami tovább gyorsítja a csúszófelületek kopását.
A vezetési stílus legalább ennyire fontos tényező. A hosszan tartó „vánszorgás”, vagyis amikor a motor magas fokozatban, nagyon alacsony fordulaton, mégis jelentős terhelés alatt dolgozik, folyamatosan nagy amplitúdójú lengéseket kényszerít az ívrugókra. Hasonlóan megterhelő a sűrű városi forgalom, a gyakori álló-guruló szakaszok, valamint a rendszeresen csúsztatott, kopott kuplung.
Külső tényezők is felgyorsíthatják a folyamatot: a jármű specifikációján túli vontatás, a rendszeres túlterhelés, valamint a chiptuning, amely a gyárilag tervezettnél nagyobb nyomatékot küld a hajtásláncba. Gyakori ok egy korábbi kuplungcserénél beépített, gyenge minőségű utángyártott lendkerék is, amely eleve rövidebb élettartamra készült.
Pontos diagnózis: a szögelfordulás-teszt és a kiegészítő vizsgálatok
A kopás objektív, számszerű megállapítására a szakszervizek a szögelfordulás-tesztet alkalmazzák: a primer és a szekunder tömeg közötti szabad elfordulást fokban fejezik ki. A leszerelt lendkeréken referenciapontokat jelölnek ki, majd fokbeosztású szögmérővel megmérik a szabad, ellenállás nélküli elfordulást mindkét irányban, mielőtt az ívrugók ellenállása érezhetővé válna. Az így kapott értéket a gyártó, jellemzően a LuK, a Sachs vagy az Aisin határértékével vetik össze; túllépés esetén a lendkerék cserére szorul.
Teljes leszerelés nélkül csak közelítő becslés lehetséges. Ha egy ellenőrző nyíláson keresztül hozzáférhető a lendkerék pereme, a szerelő rögzített tengely mellett próbálja kézzel elmozdítani a szekunder tömeget: a szokásosnál jóval nagyobb, laza elfordulás gyanút kelt, de a pontos fokértéket csak a végleges, szerelt teszt adja meg.
A leszerelt lendkereket kézzel is érdemes átvizsgálni: ép egységnél sima, egyenletesen növekvő rugóellenállást érez, kopott darabnál durva, kaviccsal teli érzetű csikorgást vagy szakaszos akadozást. Egyúttal az axiális, vagyis tengelyirányú, és a radiális, oldalirányú játékot is ellenőrizni kell, mert a csúszócsapágy kopása ott is túlzott mozgást enged.
A vizsgálatot vizuális ellenőrzéssel is ki kell egészíteni: a perem körüli zsíros elszíneződés a belső tömítés meghibásodására, a kékes vagy barnás elszíneződés a csúszó kuplung túlmelegedésére utal, repedés vagy deformáció esetén a csere egyértelmű. Fejlettebb műhelyekben rezgésanalízissel szerelés nélkül, menet közben is kimutatható a probléma, bár ez inkább kiegészíti, semmint helyettesíti a szögelfordulás-tesztet.
Pontos diagnózis: a szögelfordulás-teszt és a kiegészítő vizsgálatok
A javítás menete lépésről lépésre
A javítás első lépése mindig a diagnózis megerősítése és az egyéb zajforrások kizárása: a motortartók elhasználódása, a kipufogó hőpajzsainak zörgése, vagy akár a generátor és a légkondicionáló kompresszor csapágyának kopása is okozhat hasonló, félrevezető zörejt.
Ha a diagnózis megerősíti a lendkerék hibáját, a sebességváltót le kell szerelni a motorról, ez a munka legidőigényesebb szakasza. Ezt követően a kuplungszerkezetet és a régi lendkereket is eltávolítják. A rögzítőcsavarok jellemzően egyszer használatosak, ezért újakkal, előírt nyomatékkal és utólagos szögmeghúzással kell visszaszerelni az új egységet. Mivel a forgattyús tengely hátsó szimeringje ilyenkor amúgy is hozzáférhető, célszerű azt is ellenőrizni.
Az új kettőstömegű lendkerék után új kuplungszettet, tárcsát, nyomólapot és kinyomócsapágyat építenek be, központosító szerszám segítségével. A váltót visszaszerelik, minden kábelt visszakötnek, majd próbaúton ellenőrzik, hogy a kongó hang valóban megszűnt-e, és a kuplung a szokásos módon fog-e.
Alkatrész és költség szempontok, és mikor éri meg egytömegűre átállni?
A kettőstömegű lendkerék ára jelentősen meghaladja egy hagyományos, tömör lendkerékét, hiszen két tömeget, ívrugós csillapító egységet, csúszócsapágyat és tömített, zsírtöltésű belső teret kell gyártani egyetlen alkatrészbe. Eredeti gyári, például LuK, Sachs vagy Aisin, és utángyártott változatok egyaránt kaphatók, ám az utóbbiaknál nagy a minőségi szórás. A munkadíj döntő részét nem az alkatrész beépítése, hanem a váltó le- és visszaszerelése adja, ezért a teljes javítás nagyjából megegyezik egy szokásos kuplungcseréével, kiegészítve a lendkerék árával.
Ezen a ponton sok tulajdonos felveti az egytömegű lendkerékre, röviden SMF-re történő átalakítás lehetőségét: léteznek konverziós készletek, amelyek a kettőstömegű lendkereket egy hagyományos, tömör lendkerékre cserélik, a torziós csillapítás feladatát pedig egy beépített rugós csillapítóval ellátott kuplungtárcsa veszi át.
Az átalakítás mellett szól, hogy hosszú távon olcsóbb lehet, hiszen elmarad a kettőstömegű lendkerék ismételt cseréjének kockázata, a szerkezet egyszerűbb és megbízhatóbb, a könnyebb lendkerék pedig élénkebb gázreakciót és erőteljesebb motorféket eredményez. Ez különösen vonzó lehet nagy futásteljesítményű, idősebb autóknál, illetve sportosabb vagy gyakran vontatásra használt járműveknél, ahol a megbízhatóság fontosabb a finomságnál.
Ugyanakkor a tömör lendkerék kevésbé szűri a torziós lengéseket, ezért érezhetően hangosabb és rezgősebb lesz az utastér, főleg alacsony fordulaton és városi tempóban. Hosszú távon a szűretlen nyomaték a váltó szinkronjait is jobban igénybe veheti, garanciális autónál pedig a nem gyári módosítás értékvesztést okozhat. Komfortorientált, jellemzően városi és autópályás használatú autóknál a legtöbb szakember az eredeti megoldás visszaépítését javasolja.
Hogyan lassítható a kopás? Megelőzési szempontok
A legfontosabb megelőző lépés a vezetési stílus tudatos alakítása: kerülje a hosszan tartó, magas fokozatban, alacsony fordulaton történő „vánszorgást”, mert ez az egyik legnagyobb terhelés az ívrugókra. Váltson időben alacsonyabb fokozatba, ha a motor nyomatékhiányosan próbál gyorsítani, és kerülje a kuplungpedál felesleges, félig benyomott tartását.
Érdemes odafigyelni arra is, hogy minden kuplungcserénél a lendkerék állapotát is felmérjék, ne csak a súrlódóbetétet cseréljék le egy határértékhez közeli, kopott lendkerékre. Vontatás vagy chiptuning esetén számoljon a lendkerék korábbi cseréjének lehetőségével, és válasszon minőségi, terhelésbírásra tervezett alkatrészt.
Hogyan lassítható a kopás? Megelőzési szempontok
Mikor forduljon szervizhez?
Amint az indítási vagy leállási kongás ismétlődővé válik, ne halogassa a vizsgálatot. A megnövekedett holtjáték idővel nemcsak hangosabb lesz, hanem a kuplungtárcsát, a nyomólapot és a váltó bemeneti tengelyét is fokozottan koptatja, így egy kezdetben egyszerű lendkerékcsere elhanyagolás esetén komplexebb, drágább hajtáslánc-javítássá nőheti ki magát.
Ha bizonytalan a hang eredetében, vagy azt tapasztalja, hogy alacsony fordulaton szokatlan rezgés érkezik a pedálok vagy a váltókar felől, kérjen szakértői diagnózist, mert a házilagos fültesztek könnyen félrevezetőek lehetnek. Ha a járművet rendszeresen vontatásra vagy nagy terhelésre használja, a gyakoribb, megelőző jellegű ellenőrzés hosszú távon jelentős javítási költségtől kímélheti meg Önt.
Forrás és további olvasnivaló
A lendkerék általános felépítéséről és fizikai működéséről bővebben olvashat a Wikipédián: Lendkerék
Gyakran ismételt kérdések
Veszélyes-e tovább vezetni az autót, ha csak néha hallom a kongó hangot indításkor?
Rövid távon nem teszi azonnal üzemképtelenné a járművet, de a holtjáték csak nő, és fokozatosan koptatja a kuplungtárcsát, a nyomólapot és a váltó bemeneti tengelyét is. Minél tovább halasztja a javítást, annál nagyobb eséllyel lesz egyszerű lendkerékcsere helyett drágább hajtáslánc-javításra szükség. Javasoljuk, hogy az első ismétlődő kongás után néhány héten belül vizsgáltassa meg az autót.
Cserélhetem csak a kuplungot, és hagyhatom rajta a régi kettőstömegű lendkereket?
Elméletileg lehetséges, de szakmailag nem javasolt, ha a lendkerék holtjátéka már a határérték közelében van, mert egy kopott lendkerékre szerelt új kuplung is hamar tönkremehet. Mivel a munkadíj nagy részét a váltó leszerelése adja, ilyenkor érdemesebb egyszerre elvégezni mindkét cserét, a szögelfordulás-teszt eredménye alapján.
Mennyi idő alatt szokott elhasználódni egy kettőstömegű lendkerék?
Ez erősen függ a vezetési stílustól és a jármű terhelésétől, ezért csak tág tartományban lehet becsülni: sok autónál 150-200 ezer kilométer körül jelentkeznek az első tünetek, de agresszívabb városi használat vagy rendszeres vontatás esetén ez korábban is bekövetkezhet. Kíméletes, egyenletes vezetéssel a lendkerék akár az autó teljes élettartamát is kibírhatja.
Miért drágább a kettőstömegű lendkerék, mint egy hagyományos, egytömegű változat?
A kettőstömegű lendkerék két külön tömegből, ívrugós csillapító egységből, csúszócsapágyból és zsírtöltésű, tömített belső térből áll, ami a gyártását jelentősen megemeli egy tömör acél lendkerékhez képest. Az eredeti gyári alkatrészek ára ráadásul magasabb, mint az utángyártott változatoké, bár utóbbiaknál a minőség és az élettartam is ingadozóbb lehet.
Minden autóban átalakítható a hajtáslánc egytömegű lendkerékre?
Léteznek kompatibilis átalakító készletek sok népszerű modellhez, de nem minden autóhoz érhető el jóváhagyott megoldás, és a döntés előtt érdemes mérlegelni a megnövekedett zajt és rezgést is. Kérje ki egy tapasztalt szerelő véleményét, aki az Ön vezetési szokásai és a jármű típusa alapján reális képet tud adni az előnyökről és a hátrányokról.
Kapcsolódó szolgáltatásaink
A témához kapcsolódóan ezeket a javításokat végezzük el a szervizünkben:
Székely András 10 éve javít autókat Budapesten, a Székely Autószervíz alapítója és vezető szerelője. Dízel és benzines motorok diagnosztikájával, futómű- és fékrendszer-javítással, valamint elektronikai hibakereséssel foglalkozik nap mint nap. Az itt olvasható írásokban a műhelyben szerzett gyakorlati tapasztalatot adja tovább, közérthetően.
